被自己創辦的公司請下台，他靠 3.5 公分尾燈打進特斯拉

2026-07-18 · Simon 巫

黃國欣失去國聯光電經營權後，與黃昉鈺在聯嘉重新出發，用薄型均勻光源拿下原本由 LG 醞釀三年的 Model 3 專案

夜裡，一輛特斯拉 Model 3 在你前方減速。

兩道俐落的紅光亮起，幾秒後，車子滑進黑夜裡。

你看到的只是一整盞尾燈。

車燈廠看到的，卻是一道很難解的光學題：

當尾燈最厚的地方只剩 3.5 公分，局部甚至只有 2 公分，LED 發出的光，要怎麼在這麼短的距離裡均勻散開？

空間越薄，光線可以混合與擴散的距離就越短。

只要設計差一點，燈面立刻會出現亮點、暗區與色差。

當年，許多大廠的樣品都卡在這一關。

最後把它做出來的，是一家位在新竹科學園區竹南園區的台灣公司。

它叫聯嘉光電，英文名稱是 EOI。

一整盞尾燈裡，有燈殼、光源、導光元件與控制系統。

聯嘉把主要力氣放在 LED 光源模組，讓紅光在狹窄空間裡依然亮得均勻。

這套設計後來進入特斯拉 Model 3。

到了 2020 年，聯嘉公布的累計搭載量已經超過 60.6 萬輛。

但這家公司最值得看的，還不只是一張特斯拉訂單。

因為坐在董事長位置上的黃國欣，曾經被自己親手創辦的公司請下台。

董事會一紙臨時動議，他離開做了 12 年的公司

黃國欣是材料科學博士。

早年在美國惠普參與 LED 研發，1993 年回到台灣創辦國聯光電。

國聯成立後進展得非常快。

第二年，就成為全球早期能夠量產超高亮度 LED 的少數公司之一。

技術跑在前面，資金、股權與公司的管理速度卻沒有同步跟上。

黃國欣陸續參與成立多家 LED 上下游公司，事業版圖越拉越大，自己投入國聯的資本比例卻不高。

2005 年，國聯董事會以臨時動議撤換黃國欣的董事長職務。

三個月後，他賣掉手上全部持股，離開經營了 12 年的公司。

同年底，國聯被晶元光電吸收合併。

多年後談起這段往事，黃國欣坦白承認，當年的成功來得太快，擴張也走得太急。

一個技術能力很強的人，第一次被迫看見：

產品做得出來，不代表公司一定握得住。

留下來的聯嘉，先由黃昉鈺顧住

早在 1995 年，黃國欣與妻子黃昉鈺就共同創立聯嘉光電。

公司一開始做 LED 測試設備、雷射與節能號誌，1997 年進入新竹科學園區。

2001 年，聯嘉通過 QS9000 品質系統驗證，正式跨進汽車產業。

這條路，比消費性電子慢很多。

黃昉鈺曾說，一家客戶拒絕10 次、20 次都很平常，一張汽車訂單至少要跑 4 年。

她帶著樣品一次次拜訪，記下客戶的問題，回到公司再和工程團隊改下一版。

黃國欣擅長把技術往前推。

黃昉鈺則把報價、交期、品質與客戶關係，一件一件收好。

黃國欣失去國聯經營權後，黃昉鈺曾對他說：

「不要放棄，一定有機會。」

聯嘉後來能走進特斯拉，靠的正是這兩股力量一起運作。

特斯拉把尾燈壓到 3.5 公分

一般能把光線做得均勻的車燈，早期厚度大約落在 10 到 15 公分。

聯嘉先把它縮到約 5 公分，已經覺得接近極限。

接著，特斯拉又把題目往前推了一大步：

最厚 3.5 公分，局部只剩 2 公分，亮起來還不能看見一顆顆 LED 的光點。

聯嘉把光學、散熱、機構、電路、LED 封裝與軟體控制拉到同一張圖上，反覆調整導光方式與光源位置。

最後做出的 Uniflex 光源模組，讓尾燈縮薄之後，依然可以維持均勻的亮度。

這張訂單，原本已有 LG 投入約 3 年。

聯嘉後來加入競爭，最後靠薄型光學設計、品質與報價，拿下 Model 3 專案。

黃國欣曾經因為走得太快失去一家公司。

這一次，聯嘉花了更長的時間等驗證、磨樣品、陪客戶改設計。

同一個人的技術衝勁，終於有了另一套做法承接。

把光源做到車廠指定，卻不和車燈廠搶生意

聯嘉替自己找到一個很聰明的位置。

它會在新車開發初期，直接和車廠討論光型、亮度與空間限制，再把設計完成的 LED 光源模組，交給完整車燈供應商整合。

聯嘉把這個位置稱為 Tier 1.5。

往前，它可以和特斯拉、通用、福特等車廠一起談設計。

往後，它也能服務 Magna、Forvia Hella、Flex-N-Gate 等大型車燈供應商。

大家各自守住擅長的部分，聯嘉也不必為了搶整盞燈具，把原本的合作夥伴變成對手。

這個選擇，讓聯嘉長期把九成以上營收放在車用照明。

依公司以自身出貨量對照北美新車銷售的估算，2025 年平均每 6.8 輛北美新車，就有 1 輛使用聯嘉的 LED 光源模組。

客戶往北美走，工廠也得跟上

車用零件一旦開始量產，距離也會變成成本。

客戶改規格、補庫存或處理品質問題時，供應商離得太遠，每一次來回都可能拖慢整車進度。

聯嘉原本以台灣與東莞為主要生產基地，後來把據點一路拉到美國密西根，近年再把北美製造重心延伸到墨西哥。

密西根承擔測試、倉儲與部分生產，墨西哥廠則靠近多家一級車燈供應商，縮短交貨與工程支援的距離。

對車廠來說，一顆光源模組的價格當然重要。

出了問題之後，供應商能不能很快站到產線旁邊，同樣會決定下一個車款還要不要繼續合作。

三十年後，黃國欣又開始做夢

2025 年 8 月，聯嘉完成投控架構轉換。

車燈本業繼續留在旗下聯嘉光電，黃國欣則開始規畫 AI、餐飲、機器人與其他新事業。

那個喜歡同時下很多盤棋的人，又準備把版圖往外拉。

有趣的是，2025 年前 11 個月，聯嘉仍有 93% 營收來自車燈應用。

新的夢才剛開始，車用 LED 依然是這家公司最厚的底。

黃國欣曾經為擴張太快付過一次學費。

這一回最值得看的，是他能不能把當年失去國聯後學到的節奏，一起放進新的投控公司裡。

一張車燈訂單，前面可能被拒絕 20 次

很多人會記得，聯嘉做出 3.5 公分薄型尾燈，從 LG 手上拿下特斯拉專案。

我更在意的，是那張訂單前面跑了多少趟。

汽車供應鏈的客戶不會因為一次漂亮簡報，就把新車專案交給你。

他們會看樣品能不能過、規格改了能不能跟、量產後能不能準時交貨，出了問題又願不願意立刻處理。

我在馬來西亞做餐飲與品牌出海這些年，也一直看到同一件事。

技術與產品，可以讓一家公司走進客戶的會議室。

回覆速度、交付能力與一次次修改的耐心，才會讓客戶把下一張訂單留下來。

黃國欣解開了 3.5 公分的光學難題。

黃昉鈺則用 4 年以上的拜訪與驗證，讓那項技術真的走上汽車產線。

少了任何一邊，聯嘉都很難走到今天。

下一次，當你在夜裡看見Model 3 的紅色尾燈亮起，不妨再多看一眼。

那條紅光很薄。

背後卻疊著一個人失去公司後的重新開始，也疊著另一個人被客戶拒絕一次又一次，仍然抱著樣品走進下一場會議的耐心。

如果你是台灣品牌，正在評估進入馬來西亞或東南亞市場，我在這條路上走了將近十年。